Πυρετός για διώρυγες στην κεντρική Αμερική
par Musseau François , [Λογοθέτης Χάρης (μτφ)]
(Πηγή : http://www.monde-diplomatique.gr)
Έναν αιώνα μετά την έναρξη λειτουργίας της διώρυγας του Παναμά, οι δεξαμενές της διαπλατύνονται για να εξυπηρετήσουν την αύξηση των θαλάσσιων μεταφορών.
Καθώς, όμως, τα ανταγωνιστικά σχέδια πολλαπλασιάζονται, το στρατηγικό αυτό σταυροδρόμι μεταξύ Ατλαντικού και Ειρηνικού Ωκεανού θα παραμείνει, άραγε, για καιρό ακόμα το μοναδικό πέρασμα μεταξύ των δύο ωκεανών;
«Προσοχή, θα βρει !», ουρλιάζει ο καπετάνιος στον υπεύθυνο των mulas, των μηχανών ρυμούλκησης που διασφαλίζουν ότι τα πλοία προχωρούν χωρίς να προσκρούσουν στα τοιχώματα της δεξαμενής. Το πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, φορτωμένο με ηλεκτρονικό υλικό από τη νοτιοανατολική Ασία, περνά χωρίς πρόβλημα περίπου στα δέκα εκατοστά από τα τοιχώματα της δεξαμενής, μπροστά στους αποσβολωμένους Βορειοαμερικανούς τουρίστες. «Κάθε μέρα, περνάμε τις ίδιες λαχτάρες », λέει αναστενάζοντας η αρμόδια τεχνικός, Χουδίτ Ρίος. «Το πλάτος των δεξαμενών δεν είναι αρκετό για τα καινούργια, τεράστια πλοία ». Το πλοίο ξαναβάζει μπροστά τις μηχανές του. Θα χρειαστεί ακόμη τρεις ώρες για να βγει στον Ατλαντικό. Μαζί με τα μποτιλιαρίσματα, που παρατηρούνται όλο και πιο συχνά, ο διάπλους της διώρυγας πολλές φορές ξεπερνά τις δέκα ώρες.
Βρισκόμαστε στο Πέδρο Μιγέλ, στη Δημοκρατία του Παναμά, περίπου εξήντα χιλιόμετρα από την πρωτεύουσα της χώρας. Η πόλη είναι γεμάτη ουρανοξύστες, κάτι σαν μια τροπική εκδοχή του Μαϊάμι. Οι δεξαμενές αυτές λειτουργούν εδώ και ακριβώς έναν αιώνα -οι Ηνωμένες Πολιτείες εγκαινίασαν τη διώρυγα του Παναμά τον Αύγουστο του 1914. Βρίσκονται στη μέση ενός τεχνητού διαύλου περίπου 80 χιλιομέτρων και, σήμερα, έχουν γίνει σημείο κυκλοφοριακής συμφόρησης. Όχι μόνο τα περισσότερα πλοία περνούν ξυστά, αλλά κινούνται και πολύ αργά : γεγονός ανυπόφορο για μια αγορά που δεν ικανοποιείται παρά με την απρόσκοπτη ροή των εμπορευμάτων. Η διώρυγα, που, από την κατασκευή της μέχρι σήμερα, έχει εξυπηρετήσει περίπου ένα εκατομμύριο πλοία, πέφτει θύμα της επιτυχίας της και της εξέλιξης των θαλάσσιων μεταφορών, καθώς, από το 1934, ο όγκος των εμπορευμάτων έχει υπερτριπλασιαστεί.
Η μοίρα του Παναμά, μιας μικρής χώρας με ασιατικούς ρυθμούς ανάπτυξης (περίπου 8% εδώ και μια δεκαετία), είναι συνυφασμένη με τη διώρυγά του, αυτό το στρατηγικό πέρασμα που επιστράφηκε στη χώρα από τις Ηνωμένες Πολιτείες το 1999, σε εκτέλεση των συμφωνιών Τορίχος-Κάρτερ. Η διαπλάτυνση της διώρυγας είναι ζήτημα επιβίωσης. Σύμφωνα με την κυβέρνηση του Παναμά, ο υδάτινος διάδρομος που συνδέει τον Ειρηνικό με τον Ατλαντικό Ωκεανό συγκεντρώνει το 5% του παγκόσμιου εμπορίου (εκτός πετρελαίου). Η διώρυγα, την οποία διαχειρίζεται δημόσιος οργανισμός (Autoridad del Canal de Panamá, ACP), αντιπροσωπεύει μια από τις κυριότερες πηγές συναλλάγματος (1,6 δισεκατομμύρια δολάρια, το 2013) για τη χώρα, μετά τις τραπεζικές δραστηριότητες. Το 2006, ξεκίνησαν τεράστια έργα, έναν χρόνο αφού το 78% των ψηφοφόρων τα ενέκρινε σε δημοψήφισμα. Αναμένεται να ολοκληρωθούν στα τέλη του 2015 και αφορούν την κατασκευή ενός νέου συνόλου βαθύτερων και πλατύτερων δεξαμενών, ώστε να τριπλασιαστεί η δυναμικότητα εξυπηρέτησης πλοίων.
Αποσυμφόρηση μιας ζωτικής αρτηρίας
Πηγαίνοντας προς την τεχνητή λίμνη του Γατούν, που βρίσκεται στα 27 μέτρα πάνω από τη στάθμη της θάλασσας και τη διασχίζουν όλα τα πλοία, αντιλαμβάνεται κανείς τις ιλιγγιώδεις διαστάσεις του εργοταξίου. Πιο μακριά στον ορίζοντα, στην πλευρά της Καραϊβικής, η πόλη Κολόν [1] με τη μαρίνα για τα κρουαζιερόπλοια. Μια στρατιά γερανών και φορτηγών που μουγκρίζουν καταγίνεται με την κατασκευή δεξαμενών μεγέθους καθεδρικού ναού. « Συνολικά, το τσιμέντο που έχει κυλήσει εδώ θα έφτανε για να χτιστούν εκατό κτήρια σαράντα ορόφων », υπολογίζει ο Μπερνάρδο Γκονσάλες, ο Ισπανός επικεφαλής μηχανικός της κοινοπραξίας Grupo Unidos por el Canal (Όμιλος “Μαζί για τη Διώρυγα”-GUPC).
Στην κοινοπραξία που έχει αναλάβει τα έργα κατασκευής, συμμετέχει η ισπανική εταιρεία Sacyr, η ιταλική Impreglio, η βελγική Jan De Nul (για τη βυθοκόρηση) και η παναμέζικη CUSA. Σε πρώτη φάση, η κοινοπραξία αμφισβήτησε το κόστος των εργασιών, το οποίο ανέρχεται σε 5,25 δισεκατομμύρια δολάρια : μετά από γεωλογικές μελέτες, ζητούσε επιπλέον κονδύλια 1,6 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Τελικά, στα τέλη Φεβρουαρίου του 2014, υπογράφηκε σχετική συμφωνία. Καθένα από τα δύο μέρη εισέφερε επιπλέον 100 εκατομμύρια δολάρια, ενώ η ασφαλιστική εταιρεία Zurich North America αποδέσμευσε άλλα 400 εκατομμύρια δολάρια.
Οι μελλοντικές δεξαμενές, με μήκος 427 μέτρα και πλάτος 55 μέτρα, έχουν σχεδιαστεί για να επιτρέπουν τη διέλευση των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων « post-panamax », που έχουν μέγιστο πλάτος τα 43 μέτρα. Τα τεράστια αυτά πλοία, που εμφανίστηκαν στα τέλη της δεκαετίας του 1980, αντιστοιχούν ήδη σχεδόν στο ήμισυ του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου. « Δεν υπάρχει, λοιπόν, χρόνος για χάσιμο ! Ήταν απαραίτητο να μπορούν οι υποδομές μας να τα δεχθούν », σχολιάζει ο Χόρχε Κιχάνο, διοικητής της διώρυγας.
Τι συνέβη όμως ; Από τότε που ξεκίνησαν τα έργα στη διώρυγα, μεσολάβησε η καθέλκυση νέων, ακόμη πιο επιβλητικών, πλοίων, τα οποία μπορούν να μεταφέρουν 18.000 εμπορευματοκιβώτια των είκοσι ποδών [2]. Οι νέες δεξαμενές της διώρυγας του Παναμά αποδεικνύονται ήδη πολύ στενές για τέτοια πλοία. Η διώρυγα θα περιοριστεί, λοιπόν, στην εξυπηρέτηση των πλοίων που μεταφέρουν έως 13.000 εμπορευματοκιβώτια -έναντι πλοίων φορτίου έως 4.600 εμπορευματοκιβωτίων σήμερα. Οι αρχές του Παναμά, πάντως, ελπίζουν ότι θα διπλασιαστεί ο όγκος των φορτίων : από 333 εκατομμύρια τόνους, το 2012, στα 600 εκατομμύρια τόνους, το 2025. Μια επικερδής υπόθεση, καθώς τα δικαιώματα διέλευσης αυξάνουν ανάλογα με τον όγκο του φορτίου. Σύμφωνα με τις προβλέψεις του ACP, από τον σημερινό μέσο όρο των 350.000 δολαρίων ανά πλοίο, τα δικαιώματα ενδέχεται να αγγίξουν το ένα εκατομμύριο δολάρια ανά πλοίο.
Η διαπλάτυνση του διαύλου θα απαλλάξει τα μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από τον περίπλου του ακρωτηρίου Χορν (Γη του Πυρός) ή από τη διέλευση μέσω της μακρινής διώρυγας του Σουέζ, του ιστορικού –και πιο πολυσύχναστου- ανταγωνιστή της διώρυγας του Παναμά. Στο Σουέζ, τα 193 χιλιόμετρα της διαδρομής παρουσιάζουν το πλεονέκτημα ότι δεν έχουν δεξαμενές ή άλλους περιορισμούς στη διέλευση, εκτός από το βύθισμα του πλοίου [3]. Όταν κάθε ημέρα επιπλέον ταξιδιού κοστίζει μια μικρή περιουσία σε καύσιμα, οι εταιρείες αναζητούν το συντομότερο δρομολόγιο. Όμως, η διαδρομή Γιοκοχάμα - Νέα Υόρκη με περίπλου του ακρωτηρίου Χορν είναι 31.630 χιλιόμετρα, ενώ η απόσταση μέσω Σουέζ είναι 25.120 χιλιόμετρα και μέσω Παναμά 18.560 χιλιόμετρα.
«Οι επενδύσεις σε υποδομές, όπως τα έργα στον Παναμά, θα διευκολύνουν τις κινήσεις μας και θα αυξήσουν αισθητά τα κέρδη μας », δήλωνε με χαρά ο Ρόμπερτ φαν Τρόοϊγιεν, περιφερειακός υπεύθυνος της Maersk Line, της μεγαλύτερης εταιρείας θαλάσσιων μεταφορών, στο Latinports, τη Λατινοαμερικανική Ένωση Λιμένων, τον Σεπτέμβριο του 2013. Αλλά τα πλωτά ατσάλινα θηρία που, γεμάτα εμπορεύματα και βαρέα καύσιμα, θα πλέουν αργά στην ελικοειδή διαδρομή της λίμνης Γατούν, μεταξύ της πόλης του Παναμά και του Κολόν, θα επιβαρύνουν πολύ τα εθνικά πάρκα που βρίσκονται στον δρόμο τους.
Οι οικονομικές προοπτικές, αντίθετα, υπόσχονται πολλά. Οι Ηνωμένες Πολιτείες, που βρίσκονται στο μέσο μιας ενεργειακής επανάστασης, πιθανόν να εξάγουν ορυκτά καύσιμα από τον Κόλπο του Μεξικού προς την Ασία, με πρώτη την Κίνα. Άλλωστε, ορισμένα λιμάνια της ανατολικής ακτής προωθούν τεράστια σχέδια αναβάθμισης, ώστε να μπορούν να δέχονται πλοία « post-panamax ». Παράδειγμα, το λιμάνι του Τσάρλεστον, στη Νότια Καρολίνα, όπου ένα δεκαετές επενδυτικό σχέδιο θα καταβροχθίσει 1,3 δισεκατομμύρια δολάρια. Ο εκσυγχρονισμός των λιμανιών της Νέας Υόρκης και του Νιου Τζέρσεϊ θα κοστίσει λίγο πιο ακριβά (1,6 δισεκατομμύρια δολάρια).
Αλλά και νοτιότερα, η Λατινική Αμερική αυξάνει τις εμπορικές συναλλαγές της. Προς τη μια κατεύθυνση, σόγια, γαιάνθρακες, πετρέλαιο ή σίδηρος από την Αργεντινή, τη Βραζιλία ή τη Βενεζουέλα. Προς την άλλη, μεταποιημένα προϊόντα που προορίζονται να ικανοποιήσουν την αυξανόμενη κατανάλωση της περιοχής. Στη γεωστρατηγική σκακιέρα, ο Παναμάς προσδοκά να αντλήσει οφέλη από τις εξελίξεις. Εκτός από τη διώρυγα, διαθέτει έξι λιμάνια, μια σιδηροδρομική γραμμή, έναν αυτοκινητόδρομο ταχείας κυκλοφορίας και, με το Κολόν, την πιο μεγάλη ζώνη ελεύθερων συναλλαγών στον κόσμο μετά το Χονγκ Κονγκ. « Εκτός από υδάτινο πέρασμα, ο δίαυλος αυτός είναι έτοιμος να μετατραπεί σε μεγάλο διαμετακομιστικό σταυροδρόμι », επιβεβαιώνει ο Αλμπέρτο Αλεμάν, πρώην διευθυντής της διώρυγας και σημερινός επικεφαλής του Panamá Pacífico, ενός συμπλέγματος 14.000 στρεμμάτων στα ανατολικά της πρωτεύουσας, όπου είναι εγκατεστημένες γύρω στις εκατό πολυεθνικές. « Εδώ υπάρχει το μοναδικό λιμάνι με αποβάθρες και στους δύο ωκεανούς. Πρόκειται για κρίσιμο πλεονέκτημα ».
Όμως, ο ανταγωνισμός οξύνεται και το φως της ημέρας έχουν δει και άλλα σχέδια διάνοιξης πλωτών περασμάτων, που βρίσκονται σε διάφορες φάσεις ωρίμανσης. Το πιο απλό βρίσκεται στον Βορρά : το βορειοδυτικό πέρασμα, που συνδέει Ειρηνικό και Ατλαντικό Ωκεανό μέσω του καναδικού αρκτικού αρχιπελάγους. Με την αύξηση της θερμοκρασίας του πλανήτη, αυτός ο παγωμένος θαλάσσιος δρόμος θα μπορούσε, κάποια στιγμή, να προσφέρει ένα νέο δρομολόγιο στα πλοία. Το 2013, μεγάλα φορτηγά πλοία έκαναν το ταξίδι μέχρι την Ευρώπη. Και, σε πολλές περιπτώσεις, η τήξη των πάγων μειώνει τις χιλιομετρικές αποστάσεις : ένα πλοίο που συνδέει το Βανκούβερ με το Αμβούργο θα διανύσει 2.300 χιλιόμετρα λιγότερα περνώντας από τον Βορρά αντί για τη διώρυγα του Παναμά. Αλλά οι περιβαλλοντικοί κίνδυνοι είναι τεράστιοι. « Και, επιπλέον, κάτι τέτοιο απαιτεί ειδικό εξοπλισμό, αυξημένο κόστος ασφάλισης και συνεπάγεται αρκετά μεγάλη αβεβαιότητα όσον αφορά τις συνθήκες ναυσιπλοΐας », αναλύει ο γεωγράφος Φρεντερίκ Λασέρ από το Κεμπέκ [4].
Το όνειρο μιας κινέζικης διώρυγας
Πιο κοντά στο Πέδρο Μιγέλ, το Σαλβαδόρ, η Ονδούρα και η Κόστα Ρίκα έχουν γνωστοποιήσει, από το 2011, ότι εξετάζουν το ενδεχόμενο κατασκευής διαύλων στο έδαφός τους. Στις αρχές του 2012, η Γουατεμάλα ίδρυσε τον οργανισμό Δίαυλος Γουατεμάλας (CIG) για την ένωση των δύο ωκεανών, ο οποίος προωθεί τη σύνδεση δύο λιμανιών -που δεν έχουν ακόμη κατασκευαστεί-, με κόστος 7,5 δισεκατομμύρια δολάρια. Το σχέδιο αυτό δεν προβλέπει διάνοιξη πλωτού διαύλου, αλλά « ξηρά κανάλια », μέσω των οποίων τα εμπορεύματα θα μεταφέρονται από το ένα πλοίο στο άλλο σιδηροδρομικώς ή οδικώς.
Από τα τέλη της δεκαετίας του 2000, ένα παρεμφερές σχέδιο με παρόμοιο κόστος εξετάζεται και στην Κολομβία, χώρα που βρέχεται και από τους δύο ωκεανούς. « Στην πραγματικότητα, πολύ περισσότερο από ξηρά κανάλια, πρόκειται για πυκνά μεταφορικά δίκτυα », σχολιάζει ο Περουβιανός αναλυτής Λουίς Εστέμπαν Μανρίκε στον ιστότοπο Infolatam. « Με το μειονέκτημα, για τις μεταφορικές εταιρείες, ότι πληρώνουν ακριβά τη φόρτωση και την εκφόρτωση των εμπορευμάτων ». Σύμφωνα με τη Διαμερικανική Τράπεζα Ανάπτυξης (BID), ένα φορτίο 10.000 εμπορευματοκιβωτίων ισοδυναμεί με 18 τρένα ή 5.800 φορτηγά. Με άλλα λόγια, θα χρειάζονταν αμαξοστοιχίες πολλών χιλιομέτρων για να μεταφέρουν το φορτίο ενός μόνο πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων...
Από όλα τα σχέδια για ένωση των δύο ωκεανών, το εγχείρημα της Νικαράγουας είναι, με διαφορά, το πιο φιλόδοξο -και το πιο αμφιλεγόμενο. Κι αυτό, γιατί οι αρχές απλούστατα θέλουν να διανοίξουν διώρυγα μήκους σχεδόν 300 χιλιομέτρων. Τον Ιούνιο του 2013, η κυβέρνηση των Σαντινίστας, με πρόεδρο τον Ντανιέλ Ορτέγα, παραχώρησε άδεια 50 χρόνων -με δικαίωμα ανανέωσης για άλλα 50 χρόνια- στην Hongkong Nicaragua Development Investment (HKND), εταιρεία με έδρα τις νήσους Καϊμάν και με κεντρικά γραφεία στο Χονγκ Κονγκ. Ο πρόεδρος της εταιρείας, ο Κινέζος επιχειρηματίας Ουάνγκ Ζινγκ, έχει δεσμευτεί να δαπανήσει 40 δισεκατομμύρια δολάρια, δηλαδή 4 φορές το ΑΕΠ της Νικαράγουας. Οι περισσότεροι ειδικοί εκτιμούν ότι, στην πραγματικότητα, το ελάχιστο κόστος ενός τέτοιου εγχειρήματος θα άγγιζε τα 80 δισεκατομμύρια δολάρια.
Ενώ η διώρυγα του Παναμά δεν μπορεί να δεχθεί πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων άνω των 110.000 τόνων, ο δίαυλος της Νικαράγουας θα επέτρεπε τη διέλευση μεταλλικών κολοσσών 250.000 τόνων, με μήκος έως 450 μέτρα. Τη διαδρομή, που εγκρίθηκε τον περασμένο Ιούλιο, την είχαν ήδη φανταστεί οι Ισπανοί κονκισταδόρες. Σύμφωνα με τις αρχές της χώρας, η διώρυγα θα προορίζεται για πλοία « post-post-panamax », τα οποία μεταφέρουν πάνω από 14.000 εμπορευματοκιβώτια. Η έναρξη των εργασιών έχει προγραμματιστεί για τις αρχές του 2015.
Μεγάλος αριθμός ειδικών -με πρώτο τον Χάιμε Ινσέρ, τον ειδικό σύμβουλο της κυβέρνησης της Νικαράγουας για περιβαλλοντικά θέματα- προειδοποιούν για τις προφανείς οικολογικές επιπτώσεις, όπως η καταστροφή 4 εκατομμυρίων στρεμμάτων εύφορης γης ή η εισβολή θαλασσινού νερού στη λίμνη Κοσιμπόλκα, την κύρια φυσική δεξαμενή γλυκού νερού στην Κεντρική Αμερική, με έκταση περίπου όσο το Πουέρτο Ρίκο. Στην πραγματικότητα, η διώρυγα θα περνά για 105 χιλιόμετρα μέσα από τη λίμνη. Ας είμαστε, όμως, ήσυχοι : στις 7 Ιουλίου, σε συνάντησή του με τον πρόεδρο Ορτέγα, ο Ουάνγκ έδωσε « τον λόγο της τιμής του », ότι η διώρυγα θα είναι « οικολογική και θα σέβεται το περιβάλλον »...
Ορισμένοι αναρωτιούνται ακόμη και κατά πόσο είναι εφικτό ένα τέτοιο εγχείρημα. « Εάν όλα τα σχέδια για τις διώρυγες υλοποιούνταν, η Κεντρική Αμερική θα έμοιαζε με γραβιέρα ! », έλεγε με ειρωνική διάθεση, στις 15 Νοεμβρίου 2013, ο τότε υπουργός Εξωτερικών του Παναμά, Νούνιες Φαμπρέγα. Ό,τι κι αν συμβεί, όμως, η παραχώρηση άδειας από τη Μανάγουα στην HKND φανερώνει τις στρατηγικές φιλοδοξίες του Πεκίνου. Σύμφωνα με τον ιστότοπο της Νικαράγουας El Confidencial, πίσω από τον Ουάνγκ κρύβεται το ίδιο το κινεζικό κράτος. Το σχέδιο ξηρού καναλιού της Κολομβίας, όπως και τα εγχειρήματα σε Γουατεμάλα και Σαλβαδόρ, χρηματοδοτούνται από την Κίνα.
«Υπάρχει ένα “κινεζικό όνειρο”», μας εκμυστηρεύεται συνομιλητής που επιθυμεί να διατηρήσει την ανωνυμία του. « Το όνειρο του ελέγχου ενός στρατηγικού διαύλου, από τον οποίο θα περνά το μεγαλύτερο μέρος των εξαγωγών της χώρας προς την αμερικανική ήπειρο ». Παράδειγμα ; Η εισαγωγή ορυκτών καυσίμων από τη Βενεζουέλα, χώρα που δεν βρέχεται από τον Ειρηνικό Ωκεανό, θα ήταν πολύ μεγαλύτερη εάν η Κίνα είχε στη διάθεσή της μια διώρυγα, ακόμη και « ξηρή ». « Για το Πεκίνο, η διώρυγα του Παναμά παρουσιάζει το μειονέκτημα ότι έχει κορεστεί και είναι πολύ στενή για τα τεράστια φορτία της, αλλά, επίσης, και ότι ελέγχεται, de facto, από τις Ηνωμένες Πολιτείες », εξήγησε στο βρετανικό δίκτυο BBC ο Χάιντς Ντίτριχ, ερευνητής στο Αυτόνομο Μητροπολιτικό Πανεπιστήμιο (UAM) του Μεξικού.
Μολονότι έχουν επιστρέψει τη διώρυγα στον Παναμά, οι Ηνωμένες Πολιτείες κατέχουν κυρίαρχη θέση στην εμπορική κίνηση του διαύλου, ενώ τα πλοία με την αστερόεσσα έχουν προτεραιότητα στη διέλευση, κάτι που μπορεί να καθυστερεί αισθητά τα υπόλοιπα. « Στρατηγικά, είναι πάντα η διώρυγά τους », μας διαβεβαιώνει ο Μιγέλ Αντόνιο Μπερνάλ, καθηγητής συνταγματικού δικαίου στο Πανεπιστήμιο του Παναμά. « Από εκεί περνούν τα υποβρύχιά τους. Εκεί θα επέμβουν στρατιωτικά μόλις τα συμφέροντά τους απειληθούν. Ακόμη και το κράτος μας το έχει παραδεχθεί ».
Notes
[1] (Σ.τ.Μ.) Από το όνομα του Χριστόφορου Κολόμβου.
[2] Το « ισοδύναμο είκοσι ποδών » είναι η τυποποιημένη μονάδα στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων. Ένα εμπορευματοκιβώτιο είκοσι ποδών έχει περίπου 6 μέτρα μήκος, 2,5 μέτρα πλάτος και 2,5 μέτρα ύψος.
[3] Το ύψος του τμήματος του πλοίου που βρίσκεται μέσα στο νερό.
[4] Libération, Παρίσι, 7 Ιανουαρίου 2014.
